Erika

Francia, 12 de diciembre de 1999

Informe actualizado el 9 de enero de 2009

¿Qué ha sucedido?

El 12 de diciembre de 1999 el Erika se partió en dos frente a la costa de Bretaña, Francia, cuando transportaba aproximadamente 30 000 toneladas de fueloil pesado. Se derramaron unas 19 800 toneladas. La sección de proa hundida contenía unas 6 400 toneladas de carga y la sección de popa otras 4 700 toneladas.

Las operaciones para bombear el resto de los hidrocarburos hasta la superficie se llevaron a cabo entre junio y septiembre de 2000.

Las operaciones de limpieza tuvieron lugar a lo largo de unos 400 kilómetros de costa contaminada, y se recogieron del litoral más de 250 000 toneladas de desechos oleosos.

El sistema de indemnización: ¿quién paga?

La indemnización está a disposición de cualquier persona, empresa, organización particular u organismo público que haya padecido daños por contaminación a consecuencia del siniestro del Erika. Dicha indemnización es pagadera en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil y los Convenios del Fondo de 1992 que forman parte de la legislación francesa.

Se dispone de una indemnización de aproximadamente €12,8 millones (£12,2 millones) del asegurador de la responsabilidad del propietario del buque, el Steamship Mutual P&I Club. Se dispone igualmente de una indemnización adicional de aproximadamente €172 millones (£164,5 millones) del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos de 1992 (Fondo de 1992). Es decir, se dispone de un total de €185 millones (£177 millones).

La indemnización es pagadera por gastos efectivamente contraídos y por pérdidas o daños de hecho sufridos a consecuencia de la contaminación por hidrocarburos. Todas las reclamaciones deben ser adecuadamente apoyadas por la documentación.

Oficina de Tramitación de Reclamaciones del Erika

El Steamship Mutual y el Fondo de 1992 establecieron una Oficina en Lorient para asistir a los demandantes que deseen hacer una reclamación de indemnización por daños de contaminación en virtud de los Convenios de 1992, y para recibir y examinar las reclamaciones de indemnización.

Unos 50 expertos han participado en el examen de las reclamaciones relativas a la limpieza, pesca, maricultura y turismo.

La Oficina de Tramitación de Reclamaciones cerró el 31 de julio de 2004, si bien el gerente de la misma sigue tramitando asuntos pendientes desde su oficina de Lorient.

Las señas de contacto son:

58 Avenue de la Perrière
56100 Lorient
Francia
Tel: 00 33 (0) 2 97 37 67 10
Dirección electrónica: Merri.Jacquemin@wanadoo.fr

Al 24 de septiembre de 2008, se habían presentado 7 130 reclamaciones de indemnización, aparte de las presentadas por el Gobierno francés y Total S.A., por un total de €211 millones (£201,8 millones). Para esa fecha se había evaluado el 99,7% de las reclamaciones. Se han rechazado unas 1 014 reclamaciones, por un total de €31,8 millones (£30,4 millones).

Se han efectuado pagos de indemnización por un total de €129,7 millones (£102,79 millones) respecto a 5 934 reclamaciones, de las cuales Steamship Mutual ha pagado €12,8 millones (£10,2 millones) y el Fondo de 1992 €116,9 millones (£92,5 millones).

Procesos legales

Setecientos noventa y seis demandantes han presentado acciones judiciales contra el propietario del buque, su asegurador y el Fondo de 1992. Los tribunales han dictado sentencias respecto de 140 reclamaciones y quedan pendientes 37 acciones de unos 46 demandantes, siendo la cuantía total reclamada en las acciones pendientes, sin incluir las reclamaciones de Total S.A. de €25,5 millones (£24,4 millones).

Procesos penales

En su sentencia, dictada en enero de 2008, el Tribunal de lo Penal halló a las cuatro partes siguientes responsables en lo penal: el representante del propietario del buque (Tevere Shipping), el presidente de la empresa gestora (Panship Management and Services Srl.), la sociedad de clasificación (RINA) y Total SA. El representante del propietario del buque y el presidente de la empresa gestora fueron sentenciados a pagar una multa de €75 000 (£59 400) cada uno. RINA y Total SA fueron sentenciados a pagar una multa de €375 000 (£296 700) cada una. Todas las demás partes acusadas fueron absueltas.

En cuanto a la responsabilidad civil, la sentencia hizo a las cuatro partes mancomunada y solidariamente responsables de los daños causados por el siniestro y reconoció a los demandantes en el proceso las pérdidas económicas, daños a la imagen de varias regiones y municipios, daños morales y al medio ambiente. El Tribunal evaluó el total de los daños en la cuantía de €192,8 millones (£184,4 millones), incluidos €153,9 millones (£147,2 millones) al Estado francés.

En la sesión de junio de 2008, la delegación francesa informó al Comité que el Estado francés había llegado a un acuerdo con Total SA, en virtud del cual Total SA había pagado una liquidación íntegra y definitiva al Estado francés de €153,9 millones (£129 millones), esto es la cuantía adjudicada por el Tribunal de lo Penal, en la cual se tenían en cuenta las cuantías de indemnización ya recibidas del Fondo de 1992. Dicha delegación declaró igualmente que, a raíz de este pago, el Estado francés había retirado todas las demandas judiciales, incluidas las interpuestas contra el Fondo.

Las cuatro partes halladas responsables en lo penal y varias partes civiles han apelado contra la sentencia.

Sentencias judiciales respecto a reclamaciones contra el Fondo de 1992

Los tribunales franceses han dictado 150 sentencias respecto a reclamaciones de indemnización presentadas contra el Fondo de 1992.

La mayoría de las sentencias dictadas por los tribunales franceses relacionadas con las cuestiones de la admisibilidad. En general, las sentencias son muy favorables al Fondo, ya que en la mayoría de los casos en los que el Fondo había rechazado reclamaciones por no ser admisibles, los tribunales se mostraron de acuerdo con la postura del Fondo. En algunos casos, los tribunales han aplicado los criterios de admisibilidad del Fondo, en otros casos los tribunales no los han aplicado pero los han tenido en cuenta, y en algunos casos los tribunales han manifestado que los criterios del Fondo no eran vinculantes y que la admisibilidad debía decidirse de conformidad con la aplicación de las leyes francesas, pero han llegado a los mismos resultados que había logrado el Fondo en su rechazo de las reclamaciones, aplicando la exigencia que debe existir una relación de causalidad entre el acontecimiento y el daño. El Tribunal de Apelación de Rennes manifestó en dos sentencias que mientras los criterios de admisibilidad del Fondo de 1992 no eran vinculantes en los tribunales nacionales, pero podían con todo servir de referencia ('une référence d'ordre indicatif') para el juez nacional. Unas pocas sentencias guardaban relación con la cuantía. En los casos en los que los tribunales no se hubiesen mostrado de acuerdo con las evaluaciones del Fondo, éste no había apelado a menos que las cuantías otorgadas por el Tribunal fuesen considerablemente distintas o pareciesen arbitrarias.

Se facilita más información relativa a las sentencias en los documentos presentados a las siguientes sesiones del Comité Ejecutivo:

Procesos judiciales de la Comuna de Mesquer contra Total

La Comuna de Mesquer había entablado una acción judicial contra Total ante los tribunales de Francia, alegando que la carga a bordo del Erika era de hecho residuos según el Derecho europeo. el Tribunal Supremo de Justicia de Francia había sometido tres cuestiones al dictamen del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (TJCE), a saber:

• Si el fueloil transportado como carga a bordo del Erika era de hecho un residuo conforme al Derecho europeo.

• Si una carga de fueloil que se había vertido accidentalmente de un buque, una vez que se hubiese mezclado con agua del mar y sedimentos, podía ser considerada como un residuo conforme al Derecho europeo.

• Si la carga a bordo del Erika no era un residuo sino que se convirtió en residuo tras el vertido accidental del buque, ¿se debía considerar a las compañías del grupo Total responsables del residuo, conforme al Derecho europeo, aunque la carga era transportada por un tercero?

En opinión del Director, era poco probable que el TJCE fallase que la carga a bordo del Erika no eran hidrocarburos persistentes y, por tanto, no era probable que el dictamen del Tribunal afectase a la aplicabilidad de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992.

La opinión jurídica de la abogada general Kokott del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, quien señalaba, entre otras cosas, que el fueloil pesado debía ser tratado como un residuo cuando es vertido de un petrolero a consecuencia de un siniestro y se mezcla con agua y sedimentos, pero que esta disposición del Derecho europeo era compatible, a su juicio, con las disposiciones de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992.

Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas

El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas dictó sentencia el 24 de junio de 2008. El Director, asistido por el abogado francés del Fondo de 1992, ha estudiado la sentencia, cuyo resumen se indica en los párrafos siguientes.

1) Respuesta a la primera cuestión

Sobre la primera cuestión de si el fueloil transportado como carga a bordo del Erika podía calificarse de residuo conforme al Derecho europeo , el TJCE señaló inicialmente que la Directiva 75/442 relativa a los residuos (Directiva 75/442/CEE del Consejo de 15 de julio de 1975 relativa a los residuos, modificada por Decisión de la Comisión 96/350/CE de 24 de mayo de 1996) define como 'residuo' cualquier sustancia u objeto perteneciente a una de las categorías que se recogen en el Anexo I de dicha Directiva, y del cual su poseedor se desprende o del que tiene la intención o la obligación de desprenderse. El TJCE se esforzó por interpretar el término 'desprenderse' teniendo en cuenta el objetivo de la Directiva, a saber, un nivel de protección elevado de la protección de la salud humana y del medio ambiente. No obstante, el fueloil pesado vendido como combustible en el caso del Erika es una sustancia residual, obtenida al concluir el proceso de refino del petróleo, pero que puede ser explotada comercialmente en condiciones económicamente ventajosas; y puede ser efectivamente utilizada como combustible sin necesidad de una operación previa de transformación. De modo que su poseedor no tiene intención de desprenderse de ésta. El Tribunal llega a la conclusión, por consiguiente, de que esta sustancia no es un residuo en el sentido de la directiva.

2) Respuesta a la segunda cuestión

Sobre la segunda cuestión, si una carga de fueloil accidentalmente vertido de un buque, una vez que se había mezclado con agua del mar y sedimentos, podía ser calificada de residuo conforme al Derecho europeo , el TJCE señaló inicialmente que el Anexo I de la Directiva relativa a los residuos propone unas listas de sustancias y de objetos que pueden calificarse de residuos, pero que sólo tenían carácter indicativo, puesto que la calificación de residuo dependía sobre todo del comportamiento del poseedor y del significado del término 'desprenderse' en el artículo 1, letra a), de la Directiva. Al igual que para la primera cuestión, el Tribunal analizó, en el caso del Erika, el comportamiento del poseedor, y observó que los hidrocarburos vertidos accidentalmente en el mar a raíz de un naufragio, y después mezclados con agua y sedimentos, habían originado la contaminación de las aguas territoriales y del litoral de un Estado Miembro, y que estas sustancias no constituían un producto que pudiera volverse a utilizar sin transformarlo previamente. Así pues, el Tribunal llegó a la conclusión de que el poseedor de estas sustancias no tenía intención de producirlas y que 'se desprendió' de estas, aunque sea involuntariamente, con ocasión de su transporte, de modo que debían ser calificadas de residuos en el sentido de la Directiva.

3) Respuesta a la tercera cuestión

En los siguientes párrafos se resume la respuesta del Tribunal a la tercera cuestión, a saber, si en el momento del naufragio de un petrolero, puede obligarse al productor del fueloil pesado vertido al mar o al vendedor de ese fueloil y al fletador del buque que transportaba dicha sustancia a cargar con los costes inherentes a la eliminación de los residuos así generados, aun cuando la sustancia vertida al mar fuera transportada por un tercero, en el presente caso, un transportista marítimo.

El TJCE recordó que los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992 no son vinculantes para la Comunidad Europea. Por una parte, la Comunidad no se ha adherido a dichos Convenios y, por otra, no puede considerarse que ésta ha sustituido a sus Estados Miembros, aunque sólo sea porque estos no son en su totalidad partes de dichos Convenios, ni puede considerarse indirectamente vinculada por dichos Convenios en virtud del artículo 235 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). El Tribunal señaló también que la Directiva 75/442 relativa a los residuos no contiene ninguna disposición análoga al artículo 4 inciso 2) de la Directiva 2004/35 sobre responsabilidad medioambiental , en la que se establece expresamente que dicha Directiva no se aplicará a un incidente o actividad con respecto al cual la responsabilidad o indemnización estén reguladas por alguno de los convenios internacionales enumerados en el Anexo IV de esa Directiva, que menciona el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992.

El TJCE recordó también que la Directiva relativa a los residuos establece que, de conformidad con el principio 'quien contamina paga', puede obligarse a determinadas categorías de personas, de hecho los 'poseedores anteriores' o al 'productor del producto generador', a hacer frente al coste de eliminación de los residuos, por el hecho de haber contribuido a la generación de tales residuos y al riesgo de contaminación que de ello resulta . A este respecto, con arreglo al Derecho europeo, los Estados Miembros, aunque son competentes por lo que respecta a la forma y los medios de implementación de la Directiva, están obligados en cuanto al resultado que debe alcanzarse en lo que atañe a la asunción de los costes relativos a la eliminación de los residuos. Por consiguiente, están obligados a asegurarse de que su legislación nacional permite la imputación de dichos costes ya sea a los poseedores anteriores, o bien al productor del producto generador de los residuos .

El TJCE dictaminó entonces lo siguiente:

El juez nacional puede considerar que el vendedor de tales hidrocarburos y fletador del buque que los transporta es el productor de dichos residuos, en el sentido del artículo 1, letra b), de la Directiva 75/442, en su versión modificada por la Decisión 96/350, y, por lo tanto, el 'poseedor anterior' a efectos de la aplicación del artículo 15, segundo guión, primera parte, de dicha Directiva, si dicho juez, teniendo en cuenta los elementos que únicamente él puede apreciar, llega a la conclusión de que ese vendedor-fletador ha contribuido al riesgo de que se produzca la contaminación ocasionada por el naufragio, en particular si no adoptó las medidas adecuadas para evitar tales hechos, como las relativas a la elección del buque.

Además, el TJCE señaló que el artículo 15 de la Directiva relativa a los residuos no se opone a que, con arreglo a compromisos internacionales suscritos en la materia, como los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992, los Estados Miembros establezcan que el propietario del buque y el fletador de este sólo pueden responder de los daños causados por el vertido de hidrocarburos en el mar mediante el pago de cantidades que no pueden sobrepasar un determinado límite en función del arqueo del barco y/o en circunstancias especiales relacionadas con su comportamiento negligente. Tampoco se opone dicha disposición a que, con arreglo a dichos compromisos internacionales, un fondo de indemnización como los FIDAC, cuyos recursos se hallen limitados respecto a cada siniestro, asuma, en lugar de los 'poseedores' en el sentido de la Directiva relativa a los residuos, los costes de la eliminación de los residuos resultantes de hidrocarburos vertidos en el mar por accidente. 

No obstante, el TJCE añadió que :

Si el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos no asume los costes relativos a la eliminación de los residuos generados por un vertido accidental de hidrocarburos en el mar o no puede asumirlos por haberse alcanzado el límite máximo de indemnización previsto para ese siniestro y si, con arreglo a las limitaciones y/o exenciones de responsabilidad establecidas, el Derecho nacional de un Estado miembro, incluido el derivado de convenios internacionales, impide que tales costes recaigan sobre el propietario del buque y/o el fletador de éste, aun cuando éstos deban calificarse de 'poseedores' en el sentido del artículo 1, letra c), de la Directiva 75/442, en su versión modificada por la Decisión 96/350, tal Derecho nacional deberá permitir, para garantizar la correcta adaptación del ordenamiento jurídico interno al artículo 15 de dicha Directiva, que los costes recaigan sobre el productor del producto generador de los residuos así esparcidos. No obstante, de conformidad con el principio 'quien contamina paga', sólo puede obligarse a tal productor a hacer frente a los referidos costes si, mediante su actividad, contribuyó al riesgo de que se produjera la contaminación ocasionada por el naufragio del buque.

Consideraciones del Director

El Director ha estudiado la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas y la ha discutido con el abogado francés del Fondo de 1992. Sobre esta base, el Director considera que, aunque podría ser prematuro llegar a una conclusión sobre las posibles consecuencias que la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas podría tener para los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992, parece ser que la sentencia ha tenido en cuenta todos los compromisos internacionales pertinentes de los Estados Miembros de la UE, incluidos los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992; por consiguiente, tal parece que la sentencia no afecta a la aplicabilidad de estos Convenios.

Recursos

El Fondo de 1992 ha entablado acciones judiciales, con el fin de recobrar las sumas por él abonadas en concepto de indemnización, contra las partes que pueden resultar responsables como resultado de las investigaciones en curso sobre la causa del siniestro, a saber contra el propietario y el gestor del Erika, el asegurador de su responsabilidad, los fletadores y las sociedades de clasificación que habían inspeccionado el Erika. El Fondo cursará o retirará las acciones contra las diversas partes (o contra algunas de ellas) a la luz de los resultados de las investigaciones mencionadas ante los tribunales franceses.

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